Пілот SkyUp Павло Гридін: “Відрив від смуги, політ, посадка літака – це інші емоції, яких не отримати на землі”

Ми лише чуємо їхній голос, зовсім рідко бачимо, і майже ніколи не дякуємо, а насправді пілоти – найважливіші люди на борту літака.

Протягом багатьох годин вони керують гігантом вагою 50-70 тонн із кількастами людьми на борту – від пілотів залежить якщо не все, то надзвичайно багато.

Їхні розмови під час польоту записують, а прийняті рішення аналізують. У них непогані заробітки, довга відпустка, рання пенсія, спецхарчування на борту і багато штампів у закордонному паспорті.

Lowcost.Ua зустрівся з пілотом компанії SkyUp Airlines Павлом Гридіним і детально розпитав про все це і багато іншого.

Павло – такий, яким пілот і повинен бути – впевнений та врівноважений. Він в авіації з дитинства: рішення літати прийняв ще в дитячому садку, батько також пілот, Павло навіть зустрічається з дівчиною-пілотом.

Зараз Гридін отримує новий статус і скоро стане командиром повітряного судна. Чому навчання на пілота коштує аж $70 тис, чому вони не можуть робити селфі в польоті, чому їм “доводиться” відпочивати на Занзібарі, для чого пілоти гладять борт літака, заходячи в нього, хто прокладає траси в небі та багато-чого цікавого – в цьому інтерв’ю.

“Над Україною цікаво пролітати, тому що багато місць знаєш, а з висоти вони виглядають зовсім по-іншому”

– Розкажіть будь ласка для початку про зміни, які відбуваються в авіагалузі в зв’язку з карантином.
– Скорочення графіку, скорочення годин нальоту. На щастя, нікого з персоналу не скоротили, але компанія намагається ділити рейси порівну, тому в середньому виходить 2-3 польоти в місяць (раніше це було десь 15). Також члени екіпажу, як і туристи, повинні проходити ПЦР-тести перед вильотом у деякі країни, наприклад, Туреччину, ОАЕ, Казахстан та ін.

– А взагалі пілоти можуть літати не більше 90 годин на місяць, так?
– Так, це міжнародна санітарна норма. Її вирахували, зважаючи на багато факторів, зокрема, і на вплив сонячної радіації, який збільшується на висоті. Для пасажирів це не критично, але для екіпажів може стати проблемою.

В докарантинний час ми щомісяця літали десь 50-60 годин. І є ще норма робочого часу в день – це 12 годин. Якщо рейс виходить за ці ліміти, компанія організовує відпочинок для екіпажу в транзитній чи кінцевій точці призначення.

Наприклад, на рейсі з Києва в Китай один екіпаж виходить в Алма-Аті, а до Китаю летять уже їхні колеги. Або до Занзібару ми летимо десь 11 годин в одну сторону, і тому працюємо естафетно: один екіпаж залишається відпочивати на острові на кілька днів, а інший вирушає в Київ.

– А чи є у вас спецдокументи, які дозволяють відвідувати інші країни без отримання візи?
– У нас звичайні паспорти, але за міжнародними договорами екіпаж може знаходитися у будь-якій країні без візи 72 години, маючи спеціальну форму (General declaration) та посвідчення члена льотного екіпажу. Щоправда деякі країни все ж вимагають отримання додаткової спецвізи для екіпажів, наприклад, США, Китай та ін.

– А який найдовший рейс ви виконували?
– Одного разу перегнав літак із американського заводу в Сіетлі до Києва.

– Здебільшого люди погано переносять сидіння на одному місці половину доби, а вам доводиться за таких умов працювати. Маєте лайфхаки, як полегшити довгі перельоти?
– Я спокійно можу сидіти довго на одному місці. Так, коли працюєш тривалий час за комп’ютером, втомлюються очі, але у пілотів увага не зосереджується в одному місці: моніториш прибори, поговорив із диспетчером, поспілкувався з колегою-пілотом, подивився на небо. Крім того, в нас у кабіні є місце для третього пілота, але він літає рідко. Там можна зробити деякі вправи, щоб розім’ятися.

– Чи правда, що у пілотів покращене харчування?
– Справді, така практика є у багатьох авіакомпаніях. Пілоти не лише їдять іншу, ніж у економ-класі їжу, а ще й їхні обіди відрізняються між собою – це також робиться з міркувань безпеки. Також обідають вони не одночасно, а по черзі, вирішуючи між собою, хто хоче їсти першим.

– Крім того у пілотів довша відпустка і вони раніше йдуть на пенсію, так?
– Пенсію можна оформити уже в 40 років, але продовжувати працювати до 65 . Відпустка довга – 56 днів. Це звісно, плюс. Наприклад, одну з відпусток я провів у Латинській Америці, де за місяць відвідав 6 країн. Я намагаюсь активно подорожувати. Завжди ставлю позначки на цікавих місцях у додатку Google Карти (відкриває на телефоні – Авт.). Зелені – де я був, золотисті – куди планую.

– Яка у вас золота Україна!
– Так, під час карантину відкривав і продовжую – дуже багато цікавих місць. До речі, над Україною цікаво пролітати, тому що багато місць знаєш, а з висоти вони виглядають зовсім по-іншому. Наприклад, дуже добре видно Олешківські піски на Херсонщині, видно гірськолижний комплекс “Буковель” в Івано-Франківській області. Пролітаючи над Каїром, пілоти часто виходять в ефір до пасажирів і повідомляють, що зараз вони можуть побачити піраміди.

– Я правильно розумію, що над пірамідами якраз проходить авіаційна “траса”, тому літаки літають саме над ними?
– Так, у кожній країні є авіаційний департамент, який займається контролем в галузі, і вони прокладають “траси в небі”. Але є і країни з відкритим простором, у них немає цих авіаційних маршрутів, а лише точки входу і виходу. Звісно, траси прокладаються в якнайзручніший спосіб.

– Скажімо, чому літак, заходячи на посадку в аеропорт “Київ”, робить петлю над Харківським масивом?
– Бо розташування смуги в аеропорту таке, що посадку можна здійснити лише зі Сходу чи Заходу. Тому якщо вітер дме із Заходу, а літак летить з Європи, тобто теж із Заходу, йому треба розвернутися проти вітру для посадки і робить він це над Харківським масивом.

– Крім того, що ви добре бачите об’єкти, над якими пролітаєте, (наприклад, Гімалаї), ви ще й можете застати на робочому місці рідкісні природні явища, на кшталт Північного Сяйва. Часом ми бачимо епічні фото, зроблені з кабіни пілотів.
– Насправді пілотам багатьох авіакомпаній заборонено користуватися особистими пристроями за виключенням деяких випадків. Тобто робити селфі в польоті не можемо, бо ми в цей час на роботі. Критична ситуація може статися в будь-який момент, зокрема тоді, коли пілот саме робив селфі, і кожна секунда важлива, щоб вирішити проблему.

– Чи вітають пілоти один одного в небі, подібно до машиністів поїздів, які салютують один одному гудком?
Пілоти літаків Boeing можуть один одному «блимати» фарами, бо вони вмонтовані і вмикаються-вимикаються. А пілоти Airbus не мають цієї можливості: конфігурація літака така, що фари ховаються в крила і щоб “поблимати” зустрічному літаку, треба їх випускати. І от літак летить назустріч, ти на Boeing йому блимнув, а це Airbus…

Також зазвичай у польоті ми спілкуємося з диспетчером і можемо аналізувати простір, в якому разом із нашим летять інші літаки. І якщо знаємо, що в небі поруч наші знайомі чи приятелі, можемо перейти на спеціальну частоту для внутрішнього користування, щоб не засмічувати ефір. Диспетчер розмову не чутиме, але всі перемовини пілотів записуються на самописець, який має кожен літак.

– Чи є у пілотів таке ж розділення на табори: тих, хто любить літаки Boeing та тих, кому більше подобається Airbus (подібно до фотографів, які діляться на поціновувачів техніки Nikon та Canon)?
– Так, є, але не у всіх. Мені подобається Boeing, але не маю неприязні до Airbus. Такого не планую, але якщо доведеться перевчитися на Airbus, перевчуся.

“Чомусь люди думають, що, якщо курити заборонено, то електронні сигарети можна”

– Чи траплялися у вас нестандартні ситуації в польоті?
– Так, одного разу під час зниження літака у моє вікно потрапив птах. Літак, як і машина, має двірники на вікнах, які приєднані великими болтами, які на 2-3 см виступають назовні. Птах вдарився саме в це місце, і цей болт розпоров його, тому мені майже нічого не було видно. Довелося передавати керування літаком колезі, його вікно залишилося чистим і він здійснив посадку.

– А якби летіла зграя птахів, і видимість через його вікно теж стала нульовою?
– Варіантів немає – ми б здійснювали посадку все одно. Пілоти повинні вміти швидко приймати рішення та бути стресостійкими. У 2017 році якраз трапився схожий випадок: українські пілоти Atlasjet Ukraine практично наосліп посадили в Стамбулі пошкоджений внаслідок сильного граду літак Airbus 320. Вітрове скло кабіни пілотів було зіпсуте настільки, що через нього взагалі нічого не було видно.

– А з пасажирами часто виникають нештатні ситуації?
– Так, причому найнепередбачуваніші. Одного разу ми здійснювали рейс до Мінська і мали проконтролювати, щоб на борту не опинився чоловік, якому заборонений в’їзд у Білорусь. Причому, якщо б він прилетів туди, штрафні санкції наклали б не тільки на авіакомпанію, а й на аеропорт. Екіпаж готується до вильоту, раптом – якийсь шум, люди біжать салоном. Виявляється, цей пасажир (він був родом із Китаю) в якийсь спосіб таки дістався аж до воріт, пробіг коридором до літака, швидко сів у крісло, застебнув ремені безпеки, силоміць вчепився в крісло і навідріз відмовився виходити. Поруч стояли представники аеропорту, авіакомпанії, поліція, показували йому листа з офіційною забороною летіти, просили вийти (у них немає повноважень для оперативного втручання і вплинути на ситуацію вони можуть лише юридично коректно), а він їм у відповідь тільки кричав: “Це все тому, що я китаєць?”. Поруч із ним сидів чоловік, який – так співпало – вів перемовини у спецструктурах, чи щось на кшталт. І він сказав: “Добре, ти не можеш вийти з літака, але ж без мене не полетять? Не полетять. Давай вийду із тобою, ви там вирішите це питання, а я почекаю поруч”. Вони вийшли на територію аеропорту, китайця затримали, а його сусід помахав ручкою і пішов у літак.

– А в авіакомпанії є чорний список пасажирів, які не можуть більше користуватися її послугами?
– Так. Туди потрапляють, зокрема, за такі випадки, а також за невиконання вказівок бортпровідників, серед іншого, наприклад, куріння на борту. Чомусь люди думають, що, якщо курити заборонено, то електронні сигарети можна. Але всі такі випадки бортпровідники записують і подають у систему компанії. Пасажири інколи забувають, що вони мають не лише права, а й обов’язки, і вказівки екіпажу слід виконувати без заперечень. За не виконання вимоги носити маску віднедавна також можна потрапити і до чорного списку.

У мене був такий випадок, коли подорожував Латинською Америкою і мав квиток в аварійний ряд. Туди зазвичай садять дорослих, високих, фізично сильних пасажирів, які могли б допомогти усім іншим у випадку аварійної посадки. І от мене звідти пересадили, тому що не розмовляю іспанською. І хоч працюю в авіації, ба більше – літаю на Boeing (а це якраз був він), і мене таке рішення дуже здивувало, я все одно виконав вказівки екіпажу.

“Сьогодні навчання коштує близько $70 тис”

– Знаю, що диплом пілота – дорого коштує. Розкажіть будь ласка детальніше, скільки це коштує?
– Коли я вчився, частково витрати покривалися з бюджету. Але з 2009 року перед вступом студенти зобов’язуються оплачувати свої навчальні польоти самостійно. Я не знаю, які розцінки і кількість годин зараз, але в мій час за наліт для отримання ліцензії приватного пілота треба було заплатити $6 тис, для отримання ліцензії комерційного пілота – $20 тис. і для отримання дозволу на тип літак Boeing – ще $25 тис. Тобто кожен пілот, який почав літати на Boeing у 2000-х, витратив приблизно $50 тис. сам або частково за нього їх заплатила компанія, з якою він уклав контракт.

У моєму випадку якраз так і було: за перенавчання на Boeing заплатила авіакомпанія, в якій я працював 7 років після закінчення ВНЗу. Наліт для отримання свідоцтва приватного пілота забезпечила держава, тому що я навчався на бюджеті, а тоді ці витрати ще покривалися. Батьки заплатили за нальот на Ан-26, щоб отримати ліцензію комерційного пілота. Колеги розповідали, що сьогодні таке навчання коштує близько $70 тис. При цьому є люди, які наприкінці навчання вирішують змінити фах і починають усе спочатку деінде.

– Треба справді надзвичайно хотіти літати, щоб витратити таку суму лише на навчання, без гарантії працевлаштування. Як швидко ці гроші можна відробити?
– В деяких закордонних компаніях досить швидко. Наприклад, десь $20 тис у місяць раніше заробляли пілоти в Китаї, непогані заробітки в країнах Перської Затоки.

– А взагалі вважається, що авіація – династійна галузь. Це правда?
– Так. У нас в компанії дуже багато працівників, чиї родини теж пов’язані з авіацією і це не лише пілоти. Наприклад, знаю історію про нашу бортпровідницю, мама якої теж працювала бортпровідницею. Фото її мами на фоні літака свого часу стало листівкою, а тепер її донька дає інтерв’ю і газети друкують її фото біля літака. Так само у нас, пілотів: є справді цілі династії, коли літаки пілотують дід, батько і син.

Мій батько не намагався вплинути на мій вибір, але зрозуміло, що коло спілкування з дитинства складалося з людей, які працюють в авіації. Тобто вибір був очевидний ще з малих років, і навіть вступаючи, я подав документи лише в Льотну академію в Кропивницькому, більше нікуди.

Я надзвичайно люблю оце відчуття: відрив від смуги, сам політ, посадка літака – це все інші емоції, яких не отримати на землі. У відпустку завжди намагаюсь полетіти кудись далеко, а коли не виходить – літаю на невеликому приватному літаку чи планері.

– Зараз триває процес вашого підвищення по службі – ви станете командиром повітряного судна (КПС). Чи зможете тоді літати зі своєю дівчиною Юлею Слободянюк, яка теж працює в SkyUp Airlines другим пілотом?
– Більшість авіакомпаній не дозволяють літати разом у рейс чоловіку і дружині. На пари це правило не розповсюджується, тому, гадаю, зможемо.

– Юля – одна з небагатьох пілотес в Україні. У нас це ще поки досить екзотична професія і часто дівчатам доводиться стикатися з нерозумінням і критикою. Ви знаєте цю ситуацію з середини, вам хочеться щось відповісти хейтерам?
– Від хейтерів прилітає працівникам будь-якої сфери. Якщо відповідати на необгрунтовану критику, доведеться опуститися до їхнього рівня і цей хейт не припиниться ніколи – вони продовжуватимуть писати у відповідь, а ти будеш на гачку, змушений відповідати далі. Тому ні, я нічого їм не відповім.

– Чи потрібно докладати силу, керуючи літаком?
– В штатних умовах не потрібно. Літак має гідравлічну систему, яка допомагає, так само, як і в сучасних автомобілях. Якщо ж вона не працює, повернути штурвал тяжче, але цілком реально: пояснюючи на пальцях, це як підняти 32 кг.

– А яка роль у другого пілота (крім надзвичайних ситуацій, звісно), зважаючи, що є командир літака та автопілот?
– Грубо кажучи, функції пілотів у повітрі можна поділити на дві категорії – моніторити та пілотувати. Той, хто моніторить, серед іншого, заповнює всю документацію, спілкується з диспетчером. Той, хто пілотує, виконує та контролює всі маневри, управляє автопілотом, вирішує, коли починати зниження та схоже. І пілоти ділять між собою ці завдання: той, хто пілотував до точки призначення, на зворотному рейсі додому – моніторить, і навпаки. Але в не штатних умовах ключові рішення приймає командир, він – головний на борту і несе відповідальність за все, що відбувається.

“Літак приземлявся, подорожуючі переставали нервувати, і плескаючи, наче знімали стрес”

– Що б ви сказали людям, які бояться турбулентності?
– Зони можливої турбулентності відомі перед вильотом – є великі погодні карти, де вони позначені, і ми намагаємося їх уникати. Екіпажу теж некомфортно літати в турбулентності, тому вони зроблять все, щоб пройти її з найменшим стресом. Слід пам’ятати, що сучасні літаки з легкістю проходять турбулентність, тобто це лише тимчасові неприємні відчуття.

– А чи мають пілоти забобони чи особливі традиції перед вильотом?
– Так. Хтось не викурює до кінця цигарку, щоб було за чим повернутися – докурити її. Більшість людей в авіації не використовують слово “останній”, говорячи “крайній”. Часто ще гладять борт літака, заходячи в нього, наче вітаючись. При цьому часом пояснюють, що це ніяка не народна прикмета, а що так можна перевірити, чи немає зледеніння.

– Ви маєте пояснення, чому українці плескають в долоні після посадки літака?
– Мені теж було цікаво, чому це відбувається, тому трохи дослідив цю тему. Плескають не лише українці. У 80-х роках відкрили секретні дані по кількості і причинам авіакатастроф в США і чимало пасажирів перейнялися цією інформацією і боялися літати. Коли літак приземлявся, подорожуючі переставали нервувати, і плескаючи, наче знімали стрес. Тобто в інших країнах це було у 80-х, а до пострадянського простору тільки нещодавно докотилося. Втім на мою думку, це не триватиме довго.

– Чи часто дякують пілотам, чи передають вам вітання після польоту?
– Деякі компанії навіть мали таке правило: пілоти повинні прощатися з пасажирами наприкінці польоту. Але зараз таке зустрінеш нечасто. Так, нам дякують, але здебільшого пасажири не знають, що пілотам можна переказувати вітання. Звісно, ми намагаємося виконувати свою роботу якнайкраще, та коли людям сподобалося і вони вдячні – це справді приємно.

Розмовляла Дарка Горова

(всі фото – з особистого архіву Павла Гридіна та надані авіакомпанією SkyUp)

Підтримати проект

Будьте в курсі усіх акцій та розпродажів:

Підпишіться на нашу сторінку у Фейсбук чи Instagram або отримуйте сповіщення про акції використовуючи Твіттер або читайте наш канал у Telegram!